2021年，我国车汽车进入爆炸性增长，当年同比增长160%，达到352.1万辆。2022年1-4月在受到疫情的影响下，我国新能源汽车销量累计销量达135.2万辆，同比增长128.4%。但是在如此大好的前景下新能源车企却几番集体涨价,最高涨幅超3万元，背后的原因究竟为何？
最大原因就是原材料上涨，从去年开始，新能源市场就有这样一句话“有‘锂’走遍天下，无‘锂’寸步难行”。作为新能源车企命门之一的动力，在整车成本中占比高达40-50%，正极材料的成本占比更是接近70%。落到实际就是我所说锂电池中的“锂”从2021年初至2022年3月，电池级均价已涨至50万元/吨大关，较去年年初价5万元/吨格涨了近“10倍”，虽因疫情原因有所回调，但锂价仍处高位，在如此高额的成本压力之下，车企只能往消费者头上转移。根据比亚迪财报来看：
21年比亚迪整体营收2161亿，营收增长近千亿，净利润却只有8亿，净利润大幅度下滑。那钱都去哪里了？其实都是给上游原材料做了嫁衣。
出海购买锂矿其实也并非比亚迪首创，在2017年长城汽车就曾投资1.46亿购买西澳锂矿企业pilbara3.5%的股权布局上游产业。不过在投资锂矿这件事上比亚迪入局很早，在2010年，比亚迪就参股了中国最大的盐湖扎布耶盐湖，包括近期与盛新锂能、盐湖股份等都建立了锂材料合作。
根据透露的消息显示，比亚迪收购的非洲6座锂矿中，氧化锂品位2.5%的矿石量达到了2500万吨以上，折算为碳酸锂可达100万吨。现磷酸铁锂电池和三元锂电池每Gwh（100万度电）的碳酸锂使用量平均约为600吨，以目前主流纯电车型普遍60度的电池容量来计算，每辆车所需的碳酸锂约为36kg。倘若，这2500万吨矿石若被全部开采，可以满足2700万辆60度纯电车型的动力电池需求。
比亚迪2022年第一季度销量为28.2万台，其中电池容量小的混动车型占比约50%。2022年比亚迪年销量目标为150万台，按照EV车型60度、DM车型30度来算，据此粗略估计可满足未来15-20年的锂电材料需求。如此一来随着未来锂矿的开采，一方面可打压一批“投机倒把”恶意囤货的“天价锂”，另一方面，未来新能源车型降价也就有了可能。
刚过去不久的比亚迪海豹发布会，比亚迪发布了电池车身一体化技术CTB。早期电池MTP需要依次电芯→模组→电池包→车身之前的新能源电池市场一部分是以宁德时代和中航锂电为代表的CTP技术。就是砍掉模组后的电芯→电池包→车身，可根据不同车型需求供给电池包，也就是扮演供货商角色。
现在以比亚迪、特斯拉、零跑为代表的CTB/CTC技术则是再砍掉电池包完成电芯→车身，主机厂自主完成电芯的营运，除了厂家所提到的高度集成一体化。这里还涉及到主机厂和电池厂定位。电池厂和主机厂发展到现在形成了汽车产业之间从未有过的一种博弈关系，在燃油车上任何一个零件的成本的占比都不会在整车成本中占比很大，主机厂和供应商都开开心心的数钱。但到新能源时代电池占比如前面所说的成本占比实在太大，进而促使现在的电池厂地位高了，定价的话语权也就更高了，所以不管是CTC还是CTB都是主机厂想要重新获得话语权。
虽然比亚迪厂家目前还未对此消息做出正式回应。但不难看出从新能源集体涨价到比亚迪2021年“增收不增利”的财务数据再到远赴非洲购置锂矿，其背后都反映出车企对不可控的原材料涨势的无奈，“锂”作为未来战略资源的地位也愈发明显，这背后有没有资本的博弈或者投机倒把、炒作的行为还不得而知。但高昂的成本终究会转移到消费者头上，我们国家的新能源势头正猛，如此下去只怕对新能车型发展造成不良影响。
